日本の自動車産業はEVとHVにどう向き合うべきか

この記事の位置づけ

前回の記事「EVとHV、2026年に優位なのはどちらか」では、消費者と市場の目線でEVとHVを比べました。

この記事では、視点を産業側に移します。日本の完成車メーカーとサプライチェーンは、EVとHVにどう向き合うべきか。投資家として見るなら、どの会社が短期利益を守り、どの会社が2030年代の競争軸へ移れているのか。ここを整理します。

世界はEV、日本はHV中心というねじれ

IEAのGlobal EV Outlook 2025では、世界の電動車販売は2024年に1,700万台超、世界新車販売の20%超に達しました。2025年は2,000万台超、25%超の見通しです。さらに現行政策ベースでも、2030年の電動車販売比率は世界で40%超、中国は約80%、欧州は約60%、米国は約20%とされています。

ここで注意したいのは、IEAの「electric car」はBEVだけでなくPHEVも含むことです。それでも、世界の成長テーマがプラグイン車側に寄っていることは明確です。EVは一時的なブームではなく、政策、電池価格、充電網、メーカー投資が重なる構造変化です。

一方、日本は特殊です。日本政府の2035年目標は「乗用車新車販売で電動車100%」ですが、ここでいう電動車にはEV、FCV、PHEV、HEVが含まれます。つまり、日本では「電動化=BEV化」ではなく、「電動化=HVを含む低燃費化」として設計されています。

なぜ日本勢はEV一本化しないのか

理由は三つあります。

第一に、HVの収益性と信頼性が高いことです。日本勢、とくにトヨタ、ホンダ、日産のe-POWER系を含む電動化技術は、燃費、量産品質、販売網、保守体制まで含めて成熟しています。EV需要が地域ごとに読みにくい中で、HVを急に捨てる合理性はありません。

第二に、国内政策がHVを残す設計であることです。EUの現行規則は2035年以降の新車乗用車・バンにゼロエミッション水準を求めるため、通常のHVは長期的に厳しくなります。ただし欧州委員会は2025年12月に、2035年目標を「排出90%削減＋補償措置」に見直す案も示しており、欧州規制の細部は流動的です。一方、日本の「電動車100%」はHEVを含むため、国内市場ではHVが欧州より長く残れます。

第三に、EVは電池とソフトウェアの産業だからです。EVを作るだけなら完成車メーカーの話ですが、安く、安定して、利益を出して作るには、電池調達、熱管理、パワー半導体、車載OS、OTA、サイバーセキュリティ、販売後サービスまで必要です。日本勢がEV一本化しないのは、消極姿勢というより、HVで時間を稼ぎながら産業基盤を作る戦略です。

トヨタ: HVで稼ぎ、EV・電池・Areneを厚くする

トヨタは最も典型的な二段構えです。表ではHV、PHEV、EV、FCV、水素、低炭素燃料を含むマルチパスウェイを維持します。一方で裏側では、2026年以降の次世代BEV、次世代電池、全固体電池、ソフトウェア基盤に投資しています。

トヨタの次世代BEV電池計画は、経産省の蓄電池供給確保計画に認定されています。PPES、PEVE、全固体電池の研究・生産を含み、2026年以降の実装を見据えたものです。トヨタは次世代BEV向けに航続距離1,000km、急速充電20分以下、現行bZ4X比でコスト20%減を目標とする電池技術も示しています。

ソフトウェアでは、2026年型RAV4でWoven by ToyotaのAreneが導入されました。RAV4自体も米国ではHEV/PHEVのみの電動化モデルとなり、トヨタらしい「HVで量を取りながら、SDV基盤を入れる」動きです。

トヨタの強みは、HVの利益と量産品質をEV投資に回せることです。弱点は、低価格BEVとソフトウェア開発速度で、中国勢やTeslaに先行されやすいことです。

ホンダ: EV長期目標は残し、足元はHVへ重心を戻す

ホンダは長期ではEV/FCEV比率100%を掲げてきた、比較的EV寄りの思想を持つメーカーです。しかし、2026年3月には北米で生産予定だったHonda 0 SUV、Honda 0 Saloon、Acura RSXの3 EVモデルの開発・発売中止を発表しました。理由は、EV需要の大幅な低下を含む事業環境の変化です。

これはEV撤退ではありません。むしろ、EV投資のタイミングを見直し、米国市場ではHVモデルをさらに強化する方向への修正です。米国では2025年9月末で連邦クリーン車税額控除が終了し、EPAも2026年2月に車両GHG規制の前提だったEndangerment Findingを撤回しました。規制と補助金が揺れる地域では、HVで収益を守る判断は合理的です。

ホンダの課題は、EV長期目標と短期収益の両立です。EV専用投資を急ぎすぎると損失が膨らむ。遅らせすぎると、2030年代のEV・SDV競争で存在感を失う。このバランスが問われます。

日産: EV先駆者だが、再建と電動化を同時に進める

日産はリーフでEVを早く始めたメーカーです。ただし現在は、経営再建と電動化を同時に進める必要があります。

Re:Nissanでは、2026年度までに自動車事業の営業利益とフリーキャッシュフローの黒字化を目指し、コスト構造、市場・商品戦略、パートナーシップを見直しています。長期の電動化では、EVとe-POWERをつなぐX-in-1が重要です。

X-in-1は、EV用の3-in-1、e-POWER用の5-in-1を通じて、モーター、インバーター、減速機、発電機などを共通化・モジュール化する取り組みです。日産は2019年比で部品・生産コスト30%減を目指しています。これは、EVとHVを別物として作るのではなく、電動駆動の中核部品を共通化してコストを下げる発想です。

日産の見どころは、EV先駆者としての技術資産を、再建中のコスト構造の中でどこまで利益化できるかです。

マツダ、スバル、スズキ、三菱: 単独フル投資ではなく協業で進む

マツダは、山口県岩国市に円筒形リチウムイオン電池のモジュール・パック工場を建設し、2027年度の稼働開始、最大年10GWhを計画しています。セルはパナソニックエナジーから調達し、マツダ初のEV専用プラットフォーム車に搭載する計画です。自前で巨大電池投資を抱え込むのではなく、協業で必要な能力を持つ形です。

スバルは、2030年に世界販売120万台の50%をBEVにする目標を掲げ、パナソニックエナジーと群馬県大泉町の新電池工場を準備しています。住之江工場と大泉工場を合わせ、2030年までに年20GWhの国内生産能力を目指します。

スズキはインドを軸にします。初のグローバルBEVであるe VITARAは、インドのグジャラート工場で生産され、欧州や日本を含む100以上の国・地域へ輸出されます。日本メーカーでありながら、インドをEV輸出拠点にする動きは、低コスト生産と新興国需要を意識した戦略です。

三菱自動車はPHEVを中心にした電動化の色が強いメーカーです。SUV、四駆、PHEVの組み合わせは、充電不安が残る市場ではまだ強みになります。一方で、EV専業投資をどこまで自前で持つかは慎重に見られます。

サプライチェーン: 勝ち筋は電動化部品とソフトへ移ること

完成車メーカー以上に厳しいのはサプライヤーです。勝ちやすい領域と厳しくなる領域は、かなり分かれます。

デンソー、アイシン、BluE Nexusは、新型bZ4X向けに小型・高効率eAxleを共同開発しました。SiCパワー半導体や両面冷却構造を使ったインバーター、ギヤ精度向上、オイル攪拌抵抗の低減などは、まさにEV時代の競争軸です。

アイシンは2028中期計画で、ATの残存利益を取り込みつつ、HEV/PHEV需要とBEV向けeAxle拡大を同時に狙う方針を示しています。これはサプライヤー版のマルチパスウェイです。

JATCOも変速機メーカーから電動パワートレインメーカーへ移ろうとしています。日産と共同開発したX-in-1は、EV用3-in-1とe-POWER用5-in-1を持ち、富士地区にePowertrain Plantを設け、英国でも日産向け3-in-1の生産準備を進めています。

電池とSDVは政策テーマでもある

経産省は、2030年までのできるだけ早期に国内の車載用蓄電池製造能力を100GWhまで高める目標を掲げています。これは単なるEV普及策ではなく、経済安全保障です。電池セル、材料、製造装置、リサイクルを国内・同盟国側にどれだけ残せるかが問われます。

電池価格は追い風です。BNEFの2025年調査では、リチウムイオン電池パック価格は平均108ドル/kWhまで下がりました。BEV向けパックは99ドル/kWh、中国の平均パック価格は84ドル/kWhとされます。LFP化、過剰生産能力、競争激化が、EVコスト低下を支えています。

ただし、価格低下は日本勢にとって両刃です。電池が安くなるほどEVは普及しやすくなりますが、中国勢の低価格EVも強くなります。日本勢が勝つには、電池を買うだけでなく、熱管理、効率、品質、保証、ソフトウェアまで含めた総合力が必要です。

SDVも同じです。経産省と国交省のMobility DX戦略は、2030年と2035年にSDVグローバル販売台数で日系シェア3割を目標にしています。自動車の価値が、燃費と車体から、ソフト更新、AI運転支援、データ連携、UXへ移るという前提です。

中小サプライヤーは最も厳しい

中小サプライヤーにとって、EV化は「部品が少し変わる」程度ではありません。エンジン、排気、燃料系、従来変速機に強く依存している会社は、受注そのものが縮みます。完成車メーカーに近い大手は投資余力がありますが、下位Tierほど価格転嫁、人材確保、設備更新、営業先の転換が難しくなります。

政府がミカタプロジェクトなどで自動車部品サプライヤーの事業転換を支援しているのは、この痛みを認識しているからです。投資家目線では、売上が自動車向けでも「どの部位に依存しているか」を見る必要があります。EV化で増える部品なのか、減る部品なのか。ここを分けないと、自動車関連株を一括りに見誤ります。

2035年までの時間軸

投資家が見るべきチェックリスト

完成車メーカーを見るなら、EV販売比率だけで判断しない方がいいです。HVで稼ぐ力、PHEVを含む地域適応力、電池調達、ソフトウェア基盤、欧中市場の競争力、米国政策変更への耐性を分けて見ます。

サプライヤーを見るなら、売上の中身を見ます。エンジン・排気・燃料・従来変速機に偏っているのか。eAxle、インバーター、SiC、熱管理、BMS、電池パック、車載ソフトへ移れているのか。ここが2030年代の明暗です。

電池関連を見るなら、価格下落が利益率を壊すリスクも見ます。電池価格が下がることはEV普及には良い一方、電池メーカーと材料メーカーには価格競争の圧力です。量が増えても利益が残る会社かどうかが重要です。

最終結論

日本の完成車メーカーは、HVを守ることで短期収益を確保し、EV需要の不確実性を吸収しようとしています。これは合理的です。日本、東南アジア、インド、北米の一部ではHV需要がまだ強く、急にEV一本化すれば収益も販売網も崩れます。

ただし、HVで稼いだ時間をEV・電池・ソフトへ変換できなければ負けます。中国市場と欧州市場では、低価格BEV、車載ソフト、OTA、電池コスト、開発スピードで競争が進んでいます。HVの強さだけでは戦えません。

結論はこうです。

完成車メーカーは「HVで稼ぎながらEV・SDVへ移る」。大手サプライヤーは「全方位対応から電動化中核部品へ移る」。中小サプライヤーは「事業転換できるかどうか」が生死を分ける。

日本勢の戦略は短期的には強いです。ただし10年スパンでは、HVの成功体験に引きずられず、EV・電池・ソフトの量産競争にどれだけ早く追いつけるかが勝負になります。

FAQ

日本メーカーはEVに出遅れているだけですか？

単純な出遅れではありません。HVで利益を稼ぎながら、EV、電池、SDVへ段階移行するマルチパスウェイ戦略です。ただし、中国・欧州ではEVとソフトウェアの競争速度に追いつく必要があります。

HVは2035年以降も残りますか？

日本の政策上は、2035年電動車100%にHEVも含まれるため、国内では欧州より長く残る余地があります。ただし世界の成長テーマはEV寄りです。

サプライヤーで厳しい領域はどこですか？

エンジン専用部品、排気系、燃料系、従来AT専業、低付加価値加工に依存する企業は転換圧力が大きくなります。